'Lỗ hổng' pháp lý nhìn từ các vụ TNGT nghiêm trọng

Tai nạn liên lạc (TNGT) nghiêm trọng là "căn bệnh trầm kha" khó chữa. Xử lý không chỉ ở cái ngọn của vấn đề mà cần tìm rõ duyên cớ của vấn đề liên tưởng đến quờ các khâu, các lĩnh vực trực tiếp hoặc gián tiếp làm phát sinh tai nạn. Để từ đó đưa ra phương thuốc hữu hiệu có thể khiên chế TNGT ngày một gia tăng ở Việt Nam giờ. Mỗi khi TNGT xảy ra, điều trước nhất chúng ta nghĩ ngay tới là ý thức của người điều khiển công cụ khi dự liên lạc kém. Điều này không sai vì chắc chắn tai nạn xảy ra cũng sẽ do lỗi của ai đó. Tuy nhiên, tôi cho rằng chúng ta cần đổi thay cách nhìn thiển cận mang tính cố hữu đó mà cần tìm ra nguyên cớ, bài học sau mỗi vụ tai nạn để tổng kết, tìm ra giải pháp khắc phục. Đồng thời tùy tính chất, mức độ sai phạm và hệ trọng để xử lý kịp thời và tuyên truyền phổ quát giáo giục: nhẹ thì rút kinh nghiệm, nhấc, khiển trách, nặng thì tùy từng trường hợp có thể truy cứu nghĩa vụ hình sự mới bảo bảm sự công bằng, nghiêm minh, thỏa đáng đối với những người có liên can kể cả lỗi từ khâu quản lý, đào tạo, chỉ dẫn liên lạc làm không hết bổn phận. Duyên cớ thì có nhiều bao gồm cả trực tiếp, gián tiếp, tuy nhiên ở góc độ pháp lý, chúng ta cần tìm hiểu một số căn nguyên nảy sinh tai nạn và biện pháp kiềm chế TNGT trong thời đoạn bây giờ. Nhìn vào những quy định của luật pháp cụ thể với thực tế đang diễn ra trong đời sống thông thường, quy định của luật pháp về liên lạc đang tồn tại một số bất cập. Ảnh minh họa Quy định về sức khỏe còn khá mập mờ, khó hiểu Luật quy định rõ các mức tuổi thắt để điều khiển dụng cụ giao thông như Điều 60, Luật giao thông đường bộ; Điều 35, Luật giao thông đường thủy… Tuy nhiên, quy định về sức khỏe còn khá lập lờ, khó hiểu. Khoản 2, Điều 60 quy định “Người lái xe phải có sức khỏe hạp với loại xe, công dụng của xe… việc khám sức khỏe định kỳ đối với lái xe và cơ sở y tế khám sức khỏe của người lái xe”. Với quy định hiện hành, một người muốn đi học lái xe phải có giấy khám sức khỏe lần thứ nhất, 5 năm sau đổi bằng khám lại lần 2, 10 năm tiếp theo đổi bằng khám lại lần 3. Quy định là vậy nhưng thực tại đa phần người đi thi, khám đổi bằng mới, cũ đều “mua” hoặc "nhờ" người khác khám hộ. Luật cũng quy định giờ làm việc tối đa cho một tài xế không quá 8 tiếng và thời kì lái xe liên tục không quá 4 tiếng. Nhưng như thế nào liên tiếp? Làm sao để kiểm soát được lái xe liên tục hay không liên tiếp? Thực tại có lái xe khi cán vào người, nghĩ là họ đã sắp chết nên cài số lùi cho họ chết luôn để tránh bổn phận nuôi dưỡng nếu nạn nhân còn sống mà tàn phế. Vì sao lại có một số tài xế bán rẻ lương tâm như vậy? Vì tri thức luật pháp của họ còn bập bõm, đạo đức người tài xế không được chú trọng học tập và cũng không coi là một môn thi bắt buộc khi cấp và đổi bằng. Chúng ta mới chỉ đốn đào tạo luật về liên lạc đường bộ như ký hiệu, chỉ dẫn, biển báo... Và kỹ năng lái xe. Trộm nghĩ nên nghiên cứu bổ sung quy định về đào tạo tài xế cần có thêm môn đạo đức tài xế và cần siết chặt khâu đào tạo và sát hạch lái xe chuyên nghiệp. Hàng năm lái xe và phụ xe phải được tập huấn an toàn tấm đủ một số giờ nhất định và được cấp giấy chứng thực hoàn tất khóa tập huấn thì mới được tiếp chuyện thực hiện công việc. “Đổi mới” nội dung, phương pháp và cách thức tập huấn, huấn luyện an toàn lái xe cho lái xe dễ cảm thụ, bao gồm các phần: Kỹ năng an toàn tài xế, các quy định, chính sách quốc gia về an toàn liên lạc, an toàn vệ sinh cần lao, phòng chống cháy nổ... Các cơ sở, đơn vị tập huấn an toàn lái xe phải đủ năng lực, có tư cách pháp nhân, tài liệu tập huấn phải được cơ quan quản lý nhà nước về an toàn giao thông giám định và cho phép; phải xây dựng phần mềm quản lý nhân thân lái xe có nối mạng để nhận biết và ngăn chặn tình trạng lái xe bị thải hồi, bị tước bằng lái xe vĩnh viễn nhưng vẫn từ đơn vị này chạy sang đơn vị khác xin việc hoặc thi sát hạch. Bên cạnh đó, cần có đánh giá kết quả công tác đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe được chuyển giao từ Bộ Công an sang Bộ liên lạc tải (từ năm 1995 đến năm 2012), để có sự phân công, điều chỉnh hợp lý, phù hợp với tình hình thực tại. Thiếu quy định đối với doanh nghiệp tải Hoạt động kinh dinh chuyên chở hành khách là loại hình kinh dinh có điều kiện. Nhưng thực tế bây chừ, theo các quy định thì “điều kiện” còn chưa đầy đủ để có tính gạn lọc đối với các doanh nghiệp như: Chưa quy định chặt đẹp doanh nghiệp phải sở hữu bao lăm xe mới được dự kinh dinh, lái xe bao lăm năm kinh nghiệm mới được lái… Bởi vậy, cần quy định thêm trách nhiệm của chủ doanh nghiệp/phương tiện và nghĩa vụ của lái xe phải lập sổ theo dõi bảo dưỡng công cụ định kỳ đúng theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất. Thiết lập Trung tâm theo dõi, chỉ dẫn lịch trình và tình trạng đường, xe theo từng tuyến và có biện pháp theo dõi và nhấc lái xe hạn chế tốc độ xe khách chạy đường dài ban đêm bên cạnh việc quy định thắt doanh nghiệp lắp thiết bị GPS; bảo đảm chỗ nghỉ cho các lái xe thay nhau lái, chống ngủ gật và mỏi mệt khi lái xe. Một số dụng cụ kinh doanh tải đã được quy định niên hạn dùng. Nhưng với xe ô tô con không kinh dinh, niên hạn là “vô cùng”, cũ quá thì đăng kiểm 6 tháng một lần. Luật nên điều chỉnh lại mối quan hệ trên. Song song với việc quy định niên hạn sử dụng, quy định về tính thuế trước bạ với xe ô tô cũ cũng nên thay đổi. Có những xe đã được dùng quá 10 năm, đã hết thời kỳ khấu hao, nhưng biểu tính thuế trước bạ của cơ thuế quan vẫn định giá khá cao khiến nhiều người dân lầm tưởng giá trị sử dụng của xe vẫn còn cao. Các trọng điểm Đăng kiểm là nơi soát và cấp phép lưu hành dụng cụ đốn là xe cơ giới, song những bất cập, kẽ hở, sự thiếu minh bạch trong vận hành trong dây chuyền thẩm tra, cấp giấy phép đăng kiểm đã góp phần gia tăng TNGT do các phương tiện không bảo đảm an toàn trước khi được phép lưu hành theo luật định. Cho nên, cần có văn bản luật pháp quy định rõ trách nhiệm của trọng điểm Đăng kiểm trong việc cấp kết quả đăng kiểm sai quy định, tránh tình trạng cấp sổ đăng kiểm của những xe không đạt chất lượng. Về công tác đăng kiểm cần bổ sung quy định những “chi tiết, phụ kiện” phải thay thế (tại nơi kiểm định). Việc nâng cao chất lượng công tác đăng kiểm sẽ góp phần quan yếu vào việc giảm TNGT. Tuy nhiên, trong quá trình khai triển đề án, các cơ quan can hệ cần thực hành theo hướng mở, tức thị cập nhật luôn thực tế đăng kiểm và dưới Đề án cần có các dự án nhỏ với các nghiên cứu cụ thể, bài bản, khoa học để giải quyết triệt để từng vấn đề tồn tại, phát sinh. Đặc biệt, việc đẩy mạnh xã hội hóa công tác đăng kiểm phù hợp với thực tại hiện nay, như Cục Đăng kiểm Việt Nam cần phối hợp với các cơ quan trong và ngoài ngành tập hợp thẩm tra, rà soát, để tổng kết đánh giá kết quả, từ đó hoàn thiện các cơ chế, chính sách thích hợp, trong đó chú trọng sự sáng tỏ, công khai. Chủ động kiểm soát nguy cơ đến từ hạ tầng Theo quy định của luật pháp bây giờ thì không có quy định về tổ chức chuyên trách, hoặc kiêm nhiệm mang tính “hành pháp” về an toàn liên lạc ở các địa phương để chủ động kiểm soát các nguy cơ rủi ro gây TNGT (mặt đường lồi lõm, ta luy sạt lở, biển báo chữ quá nhỏ và nhòe nhoẹt không dễ quan sát lại thiếu, nhiều chỗ cần thiết lại không có hoặc bị che khuất, không có phân giới làn đường...), Kiểm soát việc chấp hành các quy định, chính sách quốc gia về an toàn lao động, an toàn lái xe, gian cháy nổ... Của các doanh nghiệp tải. Thiếu những quy định về chất lượng, kích cỡ biển, cỡ chữ, kiểu chữ, chất liệu làm biển, chất liệu sơn, màu nền, màu sơn... Cho từng loại đường để biển báo giao thông có tính đồng bộ và phát huy hiệu quả đúng với chức năng của biển báo, biển hướng dẫn giao thông. Quy định ép lắp đặt hệ thống bắn tốc độ tự động trên những đoạn đường tấm giảm tốc độ, đoạn đường thường xảy ra tai nạn là nguyên tố tác động tâm lý và lề thói giảm tốc tộ đến mức an toàn của tài xế khi qua những đoạn đường này; kết hợp tăng cường camera giám sát để phạt nguội lái xe vi phạm. Đồng thời, coi xét sửa đổi các hình thức “phạt”, chả hạn: Các vi phạm về kỹ thuật, trang thiết bị của xe thì chủ doanh nghiệp/dụng cụ phải chịu bổn phận. Các vi phạm do lỗi của lái xe gây ra thì phạt lái xe. Ngoài ra còn xem xét bổn phận của các cơ quan sở quan, người có nghĩa vụ đối với những tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng và các duyên cớ khác hệ trọng góp phần làm gây ra tai nạn. Việc bổ sung luật ép người khi tham dự liên lạc bằng xe máy phải đội mũ bảo hiểm, đó là một điều cấp thiết, bởi nó sẽ làm giảm thương vong một cách đáng kể khi TNGT xảy ra. Song cần có quy định bổ sung luật về việc bồi thường cho nạn nhân khi dùng mũ bảo hiểm của các nhà sản xuất không đảm bảo chất lượng, gây ra thương vong cho người dùng khi xảy ra tai nạn. Nghĩa vụ về vấn đề TNGT ở đây không chỉ là của chủ doanh nghiệp, của lái xe mà cả của cơ quan quản lý nhà nước. Chỉ khi phân rõ bổn phận, chúng ta mới thấy được đâu là nghĩa vụ của Bộ, ngành trung ương, đâu là nghĩa vụ của các cấp chính quyền địa phương, người đứng đầu các cơ quan, đơn vị trong việc quản lý như: Quản lý các doanh nghiệp chuyên chở, quản lý về chất lượng đào tạo tài xế, kiểm định, cấp phép kinh dinh vận chuyển… thì vững chắc việc tổ chức thực hiện sẽ đem lại hiệu quả cao hơn. Hàng năm, các cơ quan có trách nhiệm như Sở liên lạc tải, Ủy ban An toàn liên lạc quốc gia, lực lượng Cảnh sát liên lạc và các doanh nghiệp vận chuyển, đại diện các lái xe, các chuyên gia pháp lý, các nhà làm luật và thực tiện ứng dụng pháp luật liên can đến an toàn liên lạc cần có những hội thảo, tổng kết, chỉ ra những lỗ hổng và khoảng trống của những quy định và những bất cập giữa quy định và thực tiễn để lấy quan điểm đề xuất giải pháp khiên chế TNGT. Kết quả của các cuộc hội thảo phải được tổng hợp và gửi đến những cơ quan có trách nhiệm để nghiên cứu và vận dụng vào thực tiễn. Có như vậy các quy định của pháp luật và các giải pháp hợp với quy định và điều kiện thực tiễn của nước ta mới phát huy hiệu lực, hiệu quả kìm nén TNGT và nâng cao trách nhiệm của các cơ quan và người thực thi công vụ. Luật sư Nguyễn Văn Chiến(Ủy viên BTV, Phó Tổng Thư ký Liên đoàn Luật sư VN; Nguồn: Cổng thông báo Liên đoàn trạng sư).